Az új BMW M5 súlya valóban megnövekedett, de vajon ez rontja a vezetési élményt? Mi alaposan teszteltük, hogy kiderüljön!

Biztosan nem úgy képzelte a BMW az új M5 premierjét, ahogy az végül történt, hiszen a nemzetközi autós oldalak, köztük a Motor 1, nem az 5-ös sorozat teljesítményével és várható menettulajdonságaival foglalkoztak, hanem a tömegével. Bár az új generációba környezetvédelmi okokból plug-in hibrid hajtáslánc került, így teljesítménye 727 lóerő, forgatónyomatéka pedig 1000 newtonméter, ehhez 2445 kilogramm menetkész tömeg társul, ami fél tonnával haladja meg az elődmodellét éppen az elektromos rásegítés elemei és a hajtóakkumulátor miatt.

Ez egy hatalmas eltérés egy sportos limuzin esetében, hiszen az új M5-ös tömege meghaladja két Mazda MX-5-ét, és a súlya több Tesla modellét is túlszárnyalja. Sőt, bizonyos Ford F-150 változatoknál is nehezebb, sőt, egy Edmunds által végzett összehasonlítás alapján akár egy kétmotoros kisrepülőgép is könnyebb lehet nála. Nem meglepő tehát, hogy csupán ezen tényezők alapján nehéz megítélni, vajon megőrizte-e az új BMW-csúcsmodell a sportos élvezeteket. Pedig alapvetően valóban szórakoztató vezetni, de a problémák jórészt a villamosítás és a méretnövekedés eredményeként jelentkeznek. A sportos vezetési élményt keresők talán felháborodhatnak ezen, de a jelenlegi szabályozások elkerülhetetlenné teszik a hajtás részleges zöldítését.

Az új BMW M5 karosszériája lenyűgöző méretekkel bír: több mint öt méter hosszú és közel két méter széles, ami egyértelműen felülmúlja a hagyományos 5-ös BMW-ket. A sportváltozatot kifejezetten szélesített kerékjárati ívek jellemzik, hogy még nagyobb nyomtávval rendelkezzen, ami nemcsak a megjelenést, hanem a stabilitást is fokozza. A manőverezés során a beépített kamerák nagy segítséget nyújtanak, ugyanakkor sajnálatos, hogy az országutak nem bővülnek az M5-tel párhuzamosan. A széles nyomtáv viszont kedvező hatással van az autó oldalirányú stabilitására, e mellett a BMW a tesztautóhoz az opcionális Pirelli P Zero R abroncsokat választotta. Ezek a sportgumik rendkívül puha futófelülettel rendelkeznek, és még hideg állapotban is érzékelhetjük, mennyire tapadnak. De mit is jelent ez a lágy gumikeverék, a nagy nyomaték és a jelentős tömeg kombinációja? A válasz egyértelmű: amint a gumik elérik az optimális üzemi hőmérsékletüket, a BMW M5 szinte az aszfaltra tapad, így garantálva a felejthetetlen vezetési élményt.

20 és 35 Celsius-fokos abroncshőmérséklet közt a futófelületi blokkok szinte izzanak menet közben, és így a tesztpálya bójáinak kerülgetése is rendesen eszi a gumikat. Szlalomozni eleve nehezebben tud az új M5-ös, mint elődje, az M5 Competition, viszont szélesebb nyomtávjának köszönhetően a dupla sávváltásnál gyorsabb. Eközben a drága abroncsok szinte ledarálják magukat, a vezetési próbák után durva morzsalékok lógnak róluk.

A Pirelli P Zero R abroncsok használatának hátrányait nem csupán a gyors kopás teszi nyilvánvalóvá, hanem az is, hogy a mindennapi vezetés során nehezen érik el a megfelelő tapadáshoz szükséges hőmérsékletet. Ez a jelenség bizonytalanságot okoz, amelyet a kormányzás körüli furcsaságok tovább fokoznak. Kezdetben talán úgy érezzük, hogy az autó könnyen manőverezhető, de hamar kiderül, hogy a rásegítés nem folyamatosan egyenletes, így időnként olyan erők lépnek fel, amelyek mintha ki akarnák csavarni a kormányt a kezünkből. Különösen a középállás környékén tapasztalhatók zavaró nyomatékugrások, amelyekre kézzel kell rátartani. Ez jelentősen megnehezíti a precíz ív követését, így rontja a sportos vezetés élményét. A helyzetet tovább súlyosbítja a hátsó tengely kormányzása, amely miatt az M5 mozgása és a kormány elfordítása között nincs egyértelmű összefüggés.

Akkor is hiába keressük a finom visszajelzéseket a kormányon, amikor a BMW a lehetőségei határaihoz közelít. Ezeket csak a futómű biztosítja, az viszont szinte már-már túlzón. A számos karral megtámasztott felfüggesztés pontosan azt a fajta talajkapcsolatot nyújtja, amit a kormányzás nem, a pillanatnyi tapadást és az esetleges történéseket is jelzi a vezetőnek, sőt az útra átvitt teljesítményről is tudósít.

Egy hatalmas, száraz és sima országúton az M5 magabiztosan követi az úttest vonalait, a gumik oldalirányú tapadása biztosítja a stabilitást. A 2,4 tonnás óriás teljes erővel vág neki az útnak, és álló helyzetből mindössze 3,6 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/óra sebességet. Ez ugyan három tizedmásodperccel elmarad az előző generáció rekordjától, de az élmény így is megdöbbentő. Az autó súlyát csak akkor érezzük, ha kedvezőtlen körülmények között túlterheljük az első tengelyt. Ennek elkerülése érdekében fontos, hogy finoman és folyamatosan kormányozzunk, ahogyan azt a jövőbeli autóversenyzőknek is tanítják.

A kanyarból való kijövetelkor korán elkezdhetjük a gyorsítást, ami nemcsak izgalmas, hanem a vezetési élményt is fokozza. A pontos időzítés és a gyorsítás mértéke azonban a kiválasztott vezetési üzemmódtól függ. Két kedvenc beállításunkat könnyedén elmenthetjük a kormánykerék piros M1 és M2 gombjain, így bármikor gyorsan hozzáférhetünk a személyre szabott konfigurációinkhoz. Ha szeretnénk, a menetstabilizáló rendszert (ESP) is kikapcsolhatjuk, és a hátsókerék-hajtás beállításával az autó első kerekeit leválaszthatjuk. Ezzel az M5 teljesen hátsókerék-hajtásúvá válik, ami lehetővé teszi, hogy zárt pályán lenyűgöző trükköket mutassunk be az autóval. Az ilyen beállításokkal a vezetési élmény új dimenzióit fedezhetjük fel!

A mechanikus M differenciálmű képes a hátsó tengelyt driftbarát módon, akár 100 százalékig lezárni. Így minden, ami a nyolcfokozatú, automata sebességváltóból kijön, garantáltan a hajtott kerekekre jut. Már csak ezért is kell jól tudni adagolni az 1000 newtonméterből az aszfaltra jutó elemi vonóerőt, mert az mindig rendelkezésre áll, ezért szinte bármilyen sugarú kanyarban kipörgethetők a kerekek, és természetesen nem gond a helyben megfordulás sem.

A 4WD Sport módban való driftelés könnyedén elsajátítható, ám nem éppen a leglátványosabb élmény. Itt a motor nyomatékának egy része az első tengelyhez jut, ami segít stabilizálni az autót a kanyarok kijáratánál. Ha azonban a 4WD Sportot az MDM-mel és a Sport ESP-vel párosítjuk, akkor újra megjelenik egy kis extra nyomaték a kanyarok kivezetésénél, amelyet közúton is könnyen kontrollálhatunk. Ebben a pillanatban érezhetjük igazán, hogy az M5 nem csupán egy erős 5-ös modell, hanem egy igazi M, amely a vezetési élményt új dimenzióba emeli.

Amennyiben mindent precízen eltalálunk, úgy a kanyarokat úgy vehetjük, mint a villám, szinte repülve. Ehhez azonban elengedhetetlen, hogy a hátsó rész kilendülése nélkül fékezzünk az M5-ön a kanyarba, így elkerülhetjük az alulkormányzottság problémáját. Ezt követően ügyesen célozzuk meg a kanyar csúcsát, és amikor elérkezik az idő, adjunk neki egy jókora gázt, hogy minimális túlkormányzottsággal gyorsulhassunk ki. Fontos, hogy a kanyar kijárata elegendő helyet biztosítson ehhez a manőverhez.

A hatalmas teljesítmény és nyomaték kezelésében a precizitás kulcsszerepet játszik. Még akkor is, ha a futómű minden lehetséges támogatást megad, amit csak el lehet képzelni. A visszajelzések, a rugóút és az adaptív lengéscsillapítók együttese biztosítja, hogy a kerekek szoros kapcsolatban maradjanak az aszfalttal. E nélkül a hatalmas nyomaték nem lenne kezelhető, ám van egy árnyoldala is a dolognak. A több mint kielégítő rugózási kényelem, különösen autópályán, ahol az új M5 igazán otthon érzi magát, mindenképpen említést érdemel.

Az országúti kalandok során elengedhetetlen a precíz és azonnali reakció, amit a hibrid technológia kiemelkedően támogat. A 4,4 literes V8-as turbómotor, amely magában véve is 585 lóerőt rejteget, minden szituációban és sebességfokozatban képes azonnal reagálni. A turbólyuk teljesen eltűnik, hála a 145 kilowattos (körülbelül 197 lóerős) villanymotornak, amely a sebességváltó bemenetén keresztül akár 450 newtonméteres nyomatékkal is besegíthet. Az akkumulátor folyamatosan tartogat energiát, így ha szükséges, a benzinmotor menet közben is képes töltésre. Az élmény minden pillanata izgalmas és dinamikus, csakúgy, mint a hibrid hajtás szívverése.

Kellemes meglepetés, hogy az M5 elinduláskor nem vág bele az útnak, mint ahogyan azt sok villanyautónál tapasztalhatjuk. Álló helyzetből is magabiztosan lendül előre, de ezt egy lágy és folyamatos módon teszi, a sebességet fokozatosan növelve egészen 4000/perc fordulatszámig. Ekkor a turbófeltöltők teljes kapacitásukkal dolgoznak, és az eredmény egy nyaktörő gyorsulás, amelynek temperamentuma egészen 6500/perces fordulatszámig megmarad. Közben az az érzés fog el, mintha a 2,4 tonna súly egy része eltűnt volna, így a sportlimuzin bármilyen sebességre villámgyorsan képes felgyorsulni. A végsebessége pedig, ha nem lenne elektronikus korlátozás, könnyedén meghaladná a 300 km/órát.

A V8-as motor eközben egy mély, torokhangú dübörgéssel tölti meg a teret, de nem ad ki rotyogó hangokat, pedig a 90 fokos forgattyús tengelye éppen erre predesztinálná. Az M5 különlegessége a hengersorok között elhelyezett kettős megfújású turbók innovatív szabályozása. Ezek nem külön-külön, hanem keresztben működnek, ami részben semlegesíti a 90 fokos főtengelyű V8-asokra jellemző kipufogási anomáliákat. Ennek eredményeként a motor hangzása megváltozik, tisztább és harmonikusabb lesz, egyedi élményt nyújtva a vezetőnek.

A jobb lábunkkal bátran aktiválhatjuk a versenyautók izgalmas frekvenciáit, egészen 7200 fordulat/percig. Azonban, ahogy közelítünk a fordulatszám-korlátozóhoz, a gázpedál nyomkodásának hatása már csak mérsékelten érezhető, hiszen a teljesítménygörbe enyhén lefelé ível. Ilyenkor érdemes váltani a következő fokozatra, hogy újra felfedezhessük a nyomaték varázsát, és ezt a folyamatot ismételve lenyűgöző élményben lehet részünk.

A tisztán elektromos hajtási mód is meggyőző, hiszen 140 km/óra sebességig szépen viszi az M5-öst, miközben működését a hifirendszer hitelesen festi alá egy többhengeres belső égésű motor szimulált zúgásával. Az elektromos üzemmódban megtett tesztkörünkön mért nettó 18,6 kilowattóra kapacitású akkumulátor 74 kilométeren át biztosított energiát. A jellemzően három óra időigényű otthoni, éjszakai töltést követő első indításkor a tisztán elektromos hajtás kerül előtérbe, mielőtt a benzinmotor is beindulna. A hasonló hanghatás miatt ez utóbbi egyáltalán nem tűnne fel, ha nem rántana ekkor egyet a hajtáslánc.

A plug-in hibrid BMW M5 egy új korszakot nyit meg a mindennapi közlekedésben, lehetővé téve a tisztán elektromos hajtás zökkenőmentes használatát, amely felülmúlja elődjeit. Dinamikus és energikus karakterét azonban valószínűleg csak a német autópályák végtelen kiterjedésénél tudja igazán kibontakoztatni a tulajdonosa, hiszen itt van elég tér ahhoz, hogy az autó monumentális forgatónyomatéka teljes mértékben érvényesüljön, különösen a sávlezárások utáni gyorsítások során. A G90, valamint a kombi (Touring) változat G99 azonosítóval rendelkező 5-ös széria csúcsmodellje, amely körülbelül 52 millió forintért elérhető, nem fogja uralni az országutakat. Ráadásul a versenypályákon sem fog kiemelkedni, hiszen a kanyarok izgalma már nem az ő terepe – inkább az erőteljes túraautók és a GT-k világában találja meg a helyét.