Persze! Íme egy egyedibb változat a kért szövegről: "Nem hagyták, hogy a múlt homályába vesszen." – Totalcar

Kétszer felújítva, ragyogó állapotban pompázik ez a gyönyörű IZS, amelynek története egyetlen gazda kezei között bontakozott ki.

Az Izsevszk városában, 1965-ben megalapított autógyár a Moszkvics, IZS és a közelmúltban a Lada modellek gyártásáról vált híressé. Jelenleg is működik, Lada Izsevszk néven. Az egyik figyelemre méltó modell a Moszkvics 412 alapjára épített Izs 2715-ös pick-up, amely dobozos és hosszabb rakterű kivitelben is rendelkezésre állt. Érdekes, hogy a 27156-os típust, amely a puttonyán oldalablakokkal készült, személyszállító változatként is gyártották, és a bal hátsó ajtaja is kapott egy ablakot. Az 1972 és 1982 között készült első széria a kilincsek kiálló formájával tűnt ki, kör- és téglalap alakú fényszórókkal. Később, a gyártás során visszatértek a kör alakú fényszórókhoz, de ezúttal a költséghatékonyabb megoldások kerültek előtérbe. A bemutatott modell fényszórói érdekességként a Német Demokratikus Köztársaságban készültek, az üvegen a "Ruhla, DDR" felirat olvasható. A körlámpás, süllyesztett kilincses utódja egészen 1997-ig a gyártósoron volt. A pick-up verzióból 1974 és 1997 között 135.046 darabot állítottak elő, míg a dobozos kivitelből 1972 és 2000 között összesen 924.410 példány készült.

Külföldi piacokra is eljutottak a Moszkvicsok. Az Egyesült Királyságban az első eladott modell egy 408-as volt, amely 1964-ben debütált az Earls Court Motor Show-n. Az ár-érték arány szempontjából a Moszkvics az egyik legkedvezőbb választás volt Angliában, ráadásul a sportágban is kiemelkedő teljesítményeket nyújtott, így a gyártó reklámkampányokat is indított a sikeréért. Szükség volt a hírverésre, mivel a hatvanas évek brit polgárai fenntartással kezelték az import autókat, különösen a kommunista gyártmányokat, amelyek egyenesen gyanúsnak számítottak. Ekkoriban a James Bond-filmek világában éltünk, ahol a kommunisták ellenséges szereplők voltak, és minden kelet-európai egyfajta fenyegetést jelentett. Egy Moszkvics birtoklása szinte azt jelentette, hogy az illető az ő politikai eszméik mellett áll ki.

A trendek megfordultak, és a járművek is egyre modernebbé váltak. A 412-es modellt például egy 1500 köbcentiméteres motorral indították el a piacon. Az Egyesült Királyságban 1969-ben indultak el az eladások, és csupán négy év elteltével már 14.500 példány talált új gazdára. A megjelenő IZS modelleket Moszkvics pick-up néven forgalmazták. A hatvanas évek végén még csak körülbelül húsz kereskedő kínálta a járműveket, és csupán néhány száz autó talált gazdára. Azonban a Satra megjelenésével a helyzet drámaian megváltozott: több mint 250 kereskedő kezdett el foglalkozni az értékesítéssel, és a forgalom meghaladta a tízezer eladott példányt. Ekkor már egy jól kiépített szervizhálózat is működött, amelyet egy korábban alapított New York-i vállalat, a Satra Motors Limited üzemeltetett. Céljuk az volt, hogy fellendítsék a két rendszer közötti kereskedelmet, ezért a járművek árait csökkentették és különböző szolgáltatásokkal is próbálták vonzóbbá tenni a vásárlást.

A Satra Corporation egy amerikai kereskedelmi és fémfeldolgozó vállalat, elsősorban az Egyesült Királyságban a Satra Motors Limited leányvállalatáról ismert, amely szovjet autók és motorkerékpárok hivatalos importőre és forgalmazója volt az országban. Maga a Satra betűszó a Soviet American Trade Association-ra, vagyis Szovjet Amerikai Kereskedelmi Szövetség rövidítésére utal. Az IZS-ekből egyébként került Finnországba is, sőt, Chilébe is eljutott a típus, ott Lada Cargo Pickup néven forgalmazták.

Érdekesség, hogy a Moszkvics 434P pick-up még a moszkvai AZLK autógyárban angol megrendelésre jobbkormányos kivitelben készült, s a zárt furgonokat kiszállították és Angliában alakították át nyitott kivitelűre - ez igazi kisipari módszerrel történhetett. Érdekesség még, hogy nálunk a zárt furgonokat "redőnyös Moszkvicsnak" hívták a raktér bordázott oldallemeze miatt - lényegében egy kombi volt lemezelt oldalfalakkal.

Itthon a múltban számos vállalatnál és termelőszövetkezetnél találkozhattunk az IZS típussal. Az Édász, a Vízmű, a Gelka és még sok más cég is használta ezeket a járműveket. Azonban a legtöbb példány nem élte túl ezt az időszakot. Ennek egyszerű magyarázata, hogy szinte nyom nélkül eltűntek az utcákról – alig-alig maradt belőlük egy-egy darab. Ha jól számolom, talán húsz ilyen jármű még fellelhető hazánkban, és az egyetlen karosszéria változatú pick-up, ami múzeális minősítéssel rendelkezik, információink szerint éppen ez az egyetlen példány. Az eltűnésük hátterében az áll, hogy ezek a kocsik – akárcsak a többi szovjet autó – rendkívül hajlamosak voltak a rozsdásodásra, és mivel nem voltak magántulajdonban, senki sem törődött velük. 8-10 év elteltével már simán a roncstelepre küldték őket, mert a javításuk nem érte meg. Persze, voltak kivételek is, biztos akadt olyan, aki megóvta a szolgálati járgányát. Érdekes módon, a ritka előfordulás ellenére Békéscsabán mind a Moszkvics, mind az IZS bontó továbbra is működik.

Kloó János története egy igazi időutazás, amelyben a múlt és a nosztalgia keveredik a fiatalos kalandvággyal. 1978-ban kezdte pályafutását ipari tanulóként a Veszprémi Vegyes és Háziipari Szövetkezet Ramovill szervizénél, ahol egy új korszak vette kezdetét az autók világában. 1979-ben érkezett az öt vadonatúj IZS, közülük egy piros, egy fehér és három zöld színű. A fehér IZS a háztartási gépszerelők büszkesége lett, így János elmondhatta, hogy az autó történetének minden részletét ismeri. Először utasként élvezte az utazásokat, de 1983-tól, amikor megszerezte a jogosítványát, már ő ült a volán mögött. 1987-re azonban az autó állapota a használat következtében súlyosan megromlott; a doblemez és a taposó találkozásánál hatalmas lyukak tátongtak, ami lehetővé tette, hogy a fülkéből lássa az utat. A jármű sorsa még inkább megpecsételődött, mivel télen-nyáron folyamatosan használták, és csak akkor pihent a garázsban, amikor javításra szorult. Egy nap felajánlották a dolgozóknak, hogy aki szeretné, megveheti a számára legkedvesebb autót, protekció nélkül. Az ötből három jármű már gazdára talált, míg a másik kettő már roncsnak számított. Amikor János végre megkapta a lehetőséget, és felbecsülték az autó értékét, a lyukak csak jól jöttek: 11.400 forintért végül az övé lett. Fiatalon egy 1500-as, 80 lóerős kisteherautóval büszkélkedhetett, amelynek csak az 1500-as Ladák voltak méltó ellenfelei. Egy különösen emlékezetes élménye is akadt, amikor Ajkán, Veszprém felé tartva, egy meredek emelkedőn találkozott egy sárga Zsigulival. A versenyfutás során János a gázpedálra lépett, és a Zsiguli gyorsan lemaradt. Az emelkedő tetején azonban a rendőr, aki a traffipaxos autóval követte őt, megállította. János ekkor döbbent rá, hogy milyen sebességkorlátozások vonatkoznak a teherautókra, de szerencséjére a rendőr nem tudta megmérni a sebességét menet közben, és végül némi pénzbírsággal megúszta az incidenst. Ez a történet nem csupán egy autó útját követi nyomon, hanem egy fiatalember felnőtté válását is bemutatja, tele izgalmakkal és emlékekkel, amelyek örökre megmaradnak a szívében.

Kifejezetten emlékezetes volt, hogy ettől kezdve a cég tőlem bérelte vissza az autót. A normál fogyasztás 11 liter volt száz kilométerenként, de ha nem hajtottam neki túlságosan, simán kihoztam 7,5-8 literes fogyasztással. Ráadásul, ha a családnak szüksége volt valami nagyobb méretű beszerzésre, sosem kellett aggódnom, mert az autó bőven elég helyet biztosított.

Kétszer is nekivágtunk a felújításnak, és ezúttal a barátommal együtt hordtuk a meszet, cementet és téglát. Egyszerűen lenyűgöző volt, hogy 5-600 kilogrammnyi terhet könnyedén elbírt. A hátsó hídon található két gumibütyök ilyenkor teljesen odaszorultak az alváz nyúlványához, pedig az erősített rugókötegnek köszönhetően azt hittem, hogy ez nem okozhat problémát. Amikor sík úton haladtunk, olyan érzésem volt, mintha egy dombot másznék meg, mert az eleje szinte a levegőben lebegett, és a kormányzása ilyenkor meglepően könnyű volt.

A Ramovill után a Tejipar jégkrém üzeméhez kerültem, amelyet később megvásárolt az Eskimo, mostanra Algida néven ismert. Éveken át bejártam az egész országot az IZS-zsel, hiszen minden településen akadtak jégkrém lerakatok, ahol a hűtőberendezések karbantartásáért és beszereléséért feleltem. Az utazásaim során közel négyszázezer kilométert tettem meg, és ez az autó soha, egyetlen pillanatra sem hagyott cserben! Éppen ezért úgy éreztem, hogy tartozom annyival az autónak, hogy ne a roncstelepen végezze, hanem egy teljesen új életet kapjon.

Teljesen érthető, hogy János ennyire megszerette a kocsiját, hiszen szinte barátként tekint rá. Az IZS-t kétszer is felújította, de az első alkalom inkább csak az életben tartásról szólt a kilencvenes évek elején, mintsem valódi restaurálásról.

"1990/91-ben került először karosszéria-lakatolás alá a jármű, amely már akkorra elég jelentősen elrozsdásodott. Ekkor cseréltük ki az első és hátsó sárvédőket, a küszöböket, valamint a hátsó ajtókat, és sok helyen foltoztuk a dob lemezeket, a taposókat, a fenéklemezt és a tűzfalat is. Hát, az eredmény nem volt éppen esztétikus. Abban az időben azonban teljesen más elvárások voltak, fel sem merült, hogy a jármű valaha restaurálásra kerülhetne; az egyetlen szempont az volt, hogy használható maradjon. Ráadásul a környékünkön akkoriban még a CO2 hegesztő is ritkaságszámba ment, így mindent lánghegesztéssel oldottunk meg. Az utcánk két házzal lejjebb élt egy csőszerelő, aki szabadidőben "kasztnizgatott", vele együtt végeztük a munkát. Ezt követően 2015-ig nem nyúltam a járműhöz, csak az ezredforduló környékén kapott egy új fényezést. Ekkor aztán hosszú évek mentek el azzal, hogy a borzalmas hegesztéseket a saját elvárásaim szintjére javítsam. A rozsda nem volt túlzottan problémás, inkább a csúnya javítások nyomait szerettem volna eltüntetni."

A feladatot jelentősen nehezítette, hogy csupán a legfontosabb karosszériaelemeket tudtam megvásárolni, a többi hiányzó részt pedig manuálisan kellett elkészítenem. A jelenlegi restaurálás során ismét kicseréltem a két első sárvédőt. Bár minimális rozsda volt rajtuk, amit javítani kellett, 1990 óta csak olyan sárvédőt tudtam beszerezni, amely nem tartalmazta az index helyét. Ezt utólag fúrtam ki, és egy másik, sík felületű helyre került. Mivel az autó a Moszkvics alapjaira épült, az egyező karosszériaelemek beszerzése viszonylag egyszerűen és kedvező áron megoldható volt. Ennek köszönhetően a két oldali ajtót is újra kellett cserélnem, mert nem érte meg a javításukkal bajlódni. Lepucolni a festéket, eltávolítani az alvázvédőt, hegeszteni, egyengetni... ez mind időigényes és fárasztó lett volna, így inkább spóroltam vele! Érdekes, hogy 17-18 darab balos sárvédőre csupán egy jobbos jutott – ezek utóbbiak sokkal keresettebbek voltak. A legnagyobb kihívást az IZS-specifikus karosszériaelemek és egyéb alkatrészek beszerzése jelentette, mert sokuk már nem elérhető. Itt nem maradt más lehetőségem, mint bontott alkatrészek után kutatni. Ebben a keresésben két régi barátom, Petráskó András és Kima Norbi, az IZS Moszkvics Garázstól, óriási segítséget nyújtottak. Azok, akiknek orosz autójuk van az országban, biztosan ismerik a nevüket. Nélkülük sokkal nehezebb lett volna a feladat. András kiválóan beszél oroszul, ami különösen hasznos volt a rádió áthangolásakor; a róla készült videókat lefordította, és rengeteg dokumentációval is rendelkezik. Norbi pedig az országban fellelhető IZS-eket vásárolta fel, így tőle is sok hasznos bontott alkatrészhez jutottam. Itt említeném meg a két hátsó és a bal belső sarok elemet, amit csak bontott állapotban tudtam beszerezni, és el lehet képzelni, milyen állapotban voltak! Emlékeim szerint a harmadik darab lett jó, miután levágtam az alját és megtoldottam. Az enyém tele volt horpadásokkal, de az alja egészséges volt, míg a bontotté alul kirohadva. A belső sarok elem siralmas állapotát az okozta, hogy beletolattam egy Zsuk platójába – a tolatási technikám akkor még kiforratlan volt, így az indexet is eltörtem, és a sarok is behorpadt. A plató mindenhol dupla lemezelésű, és csak úgy férhettünk hozzá, hogy szét kellett vágnunk. Sikerült szereznem egy új külső balos sárvédőt, de ez már az újabb kiadás volt, amiben az irányjelző helye hiányzott – ezt is át kellett alakítanom. Köszönöm Norbi türelmét: ő a kollégámmal elküldte a bontott alkatrészeket, én pedig visszaküldtem, mondván, hogy sajnos nem felelnek meg, próbáljon jobb állapotút keresni. Szerencsémre a munkatársam párja onnan származik, és ő segített az alkatrészek szállításában. Norbi abból a kevés megmaradt IZS-ből dolgozott, amelyeket már nem érdemes volt helyreállítani, csak bontani.

Eredetileg a kocsi dobozos formátumban készült, és ehhez nagyobb, kétszárnyas ajtók tartoztak. Az átalakításhoz, hogy pick-up legyen belőle, lefelé nyíló raktérajtóra van szükség. Ez nem számít szentségtörésnek, hiszen bármelyik dobozos járművet át lehet alakítani puttonyossá vagy platóssá, ha van hozzá egy kis szaktudás. Fontos megemlíteni, hogy a fülke ablakának és a plató ajtó rögzítési pontjainak a megoldása kulcsfontosságú, de ezek a gyárilag megvoltak, mivel a jármű már alapból platósnak készült. A gyártás során a dobozos verzió iránti nagyobb kereslet miatt a gyár mégis elhelyezte ezeket az alkatrészeket. Itthon a hátsó kapaszkodós verziók voltak a ritkábbak – bár ezek valójában nem kapaszkodók voltak, hanem spanifer tartók a rakomány rögzítéséhez. Télen viszont, ha jégen állt az autó, sokkal könnyebb volt beléjük kapaszkodva a kabinhoz eljutni.

Ez a kialakítás tipikus példája az orosz piacon elérhető modelleknek, ahol a 27151-es gyári pick-up kiemelkedő szerepet játszik. Nem meglepő, hogy nehezen lehet beszerezni hozzá a csavarral rögzíthető kapaszkodókat, hiszen ezek is a Norbi márkát képviselik. Az egyik példányt egy rommá rozsdásodott, zöld gyári pick-upból sikerült kiásni, amely szanaszét hevert a roncsok között; konkrétan a földből kellett előtúrni. Sokan nem is sejtették, milyen értékes kincs veszett el a szemük elől.

A plató ajtóval is volt egy érdekes, de bosszantó sztorija Jánosnak. "Ezt nehéz beszerezni, mivel a pick-up-ból eleve sokkal kevesebbet gyártottak. Már sok évvel a restaurálás megkezdése előtt szert tettem egy új állapotúra. Mikor rá került a sor, megkértem a kollégámat - akiről azt hittem, hogy tudja hogyan kell a szemcseszórót használni, hiszen volt neki - hogy más alkatrészekkel együtt ezt is szórja meg, fémtisztára. Többször és nyomatékosan felhívtam a figyelmét, hogy óvatosan tisztítsa, nehogy meghorpadjon. A hosszú tárolás alatt kicsi felületi rozsda meg valami vacak alapozó festék volt rajta, ezért kellett letisztítani. Amikor hozta vissza, mindjárt kiszúrtam, hogy horpadt a feliratnál, meg a másik oldalán is. Azt hittem, gutaütést kapok, nem hatott meg a magyarázat, hogy mivel nehezen akart lejönni a festék, ezért feltekerte a nyomást és úgy verette a felületet. Ugyanis a szemcseszórásnál fontos a levegő nyomása és az, hogy milyen szögben és mennyi ideig tartja a szakember a szórófejet - na, ő ezt nem tudta...

A súrlódás következtében a lemez annyira felmelegedhet, hogy a ránehezedő nyomás hatására megnyúlik, és olyan huppogós lesz, mint egy fáradt matrac. Szerencsére Norbi éppen akkor hozott Ukrajnából két bontott ajtót, és az egyik éppen az enyém lett. Persze ez több munkát igényelt, de végül igazán megérte a fáradozást.

Az horpadt ajtót sikerült értékesítenem, és most már Németországban található egy másik IZS-en. Az ajtó belső lemezének borítása viszont sokkal nagyobb kihívást jelent, mint az ajtó maga. Szerencsém volt, ugyanis Norbi felfedezett egy példányt valahol az országban, egy ház mögött, a falnak támasztva. Az eladó elmondta, hogy valamikor volt IZS-e, de már csak ez az ajtó, valamint a plató műanyag fedele maradt meg tőle. Ezek az alkatrészek most az én kocsimon pihennek.

A kopó alkatrészek, mint például a fékek, a futóművek, a motor és a váltó elemei, általában még beszerezhetők, ám leginkább utángyártott verziók formájában, amelyek gyakran silány minőséget képviselnek. Az eredeti orosz alkatrészek viszont már igencsak ritkák. Szerencsére nekem még többségében az eredeti darabok állnak rendelkezésre.

A motor már három alkalommal esett át felújításon az eltelt évek során, és most ismét, a többi szerkezeti elemmel együtt, teljes restauráción ment keresztül. Viszonylag egyszerű dolgom volt, hiszen ez egy hüvelyes motor, így a fúrás helyett csupán a hüvelyeket kellett kicserélni a dugattyúkkal együtt. Az utolsó generál óta alig futott, így ezek cseréje ezúttal elmaradt. A főtengelyt köszörültük, de csak a hajtókaroknál volt szükség erre. A hengerfej még az eredeti volt, amit újra felhasználtam. A vezérműtengely sajnos nem rendelkezik külön csapágyazással, így ha lóg, a hengerfejjel együtt kell cserélni. Ezt a darabot is a raktár mélyéről hoztam elő, de a tárolás viszontagságai miatt síkba kellett köszörülni. Minden tömítést kézzel vágtam ki, prémium minőségű 0,5 mm-es klingeritből, hogy biztosítsam a megbízhatóságot és a tartósságot.

A motorhoz gyakorlatilag minden alkatrész beszerezhető, viszont a tömítés készlet kifejezetten csalódást okozott: silány minőségű és pontatlan, így nálam ez szóba sem jöhetett. Még az olajteknő és a szelep fedél tömítéseket is kézzel vágtam ki gumírozott parafa lemezből. Csak a hengerfej tömítését kellett megvásárolnom, mert azt nem tudtam házilag elkészíteni. A váltó viszont teljesen új, hiszen a régi annyira elhasználódott volt, hogy sokkal drágább lett volna az összes alkatrészt pótolni. Az új váltóhoz viszont nagyon kedvező áron jutottam hozzá, ám sajnos borzasztó állapotban volt. Az öntöttvas ház rozsdásodott, a nyeles tengelyen pedig szinte teljesen elburjánzott a vakrozsda. Az olaj csak nyomokban volt jelen, és az is már száradni kezdett. Így hát szét kellett szednem, és a nulláról kellett újraépítenem.

A hátsó híd a differenciálművel együtt szintén megújult. A ház az ütköző gumibakoknál annyira elrozsdásodott, hogy kilyukadt azt is foltozni kellett, majd porfestve lett. A csapágak, szimeringek és a bolygómű is új. Gondolkodtam a tányér és kúpkeréken, hogy cserélem őket, mivel még eredetiek voltak, s van is belőle újam, de az a személyautóhoz való. Azt tudni kell, hogy ebben 41 fog van, a személyautóén pedig 38. Az IZS ezért nyomatékosabb, viszont a motor nagyobb fordulattal jár, de meghagytam, kicsit már zajos, de ez orosz autó, elmegy.

Azt viszont fontosnak tartom megemlíteni ezekkel az új alkatrészekkel kapcsolatban, hogy nem úgy van, mint a mostani autóknál, hogy bemész az autósboltba és leveszik neked a polcról, majd beépíted és kész! Minden ilyen új alkatrészt szét kell szedni, átnézni, tisztítani, bezsírozni, lefesteni, hiszen akár több évtizedet is álltak valahol. Én mindent szétszedtem, még az új világítás kapcsolót is. A kerék fékhengerébe való karmantyúkat beszerelés előtt napokig fékolajban áztattam, akadt amelyik a duplájára dagadt, mert nem bírta a fékolajat. Kellett a teszt, ugyanis gondolj bele, ezt beszereled ellenőrzés nélkül az egykörös fékrendszerbe, s mi történne... Ugyanígy jártam az AC pumpa javító készlettel: az meg a benzint nem bírta. Minden gyárilag galvanizált alkatrészt újra horganyoztattam. A festett alkatrészek szemcse szórva és porfestve lettek.

Az összes alumínium alkatrész egy különleges vizes, üveggyöngyös szórási eljárásnak esett áldozatul. Az autónak minden egyes szétszedhető részét, még ha fúrásra vagy flexelésre is volt szükség, gondosan restaurálták.

János egy igazi lelkes autószerelő, aki nem csak a régi dolgokat újítja meg, hanem folyamatosan fejleszti is a járművét. Most éppen egy Bosch által gyártott szilikon/réz gyújtókábelt szerelt be az eredeti helyére, ami hihetetlenül jól működik a szürke szelepfedéllel! De ez még nem minden: János a modernizálás jegyében egy plusz nyomásmérőt is beiktatott az olajozási rendszerbe, hogy még pontosabb információkat kapjon a motor állapotáról. Az újításai révén a jármű nemcsak jobban teljesít, de még megbízhatóbb is lett!

A géptérből és a futóműből akár még étkezni is lehetne, annyira meglepő a változás. Ráadásul, az összes első tekercsrugó törött volt, így kénytelenek voltunk kicserélni őket.

"Az autómon az első szélvédő gumi kédere még a feszítős-kivitelű. No, ilyen kéder újként már sehol nincs. Bontott - ha van - az szinte használhatatlan. Úgy tudtam visszaszerelni, hogy folyamatosan hajszárítóval melegítettem, hogy egy kicsit lágyabbá váljon. Szerencsére nem volt repedezett, így használható volt még. A dolog pikantériája, hogy feszítő nélküli kivitelűt simán tudnék most is vásárolni... A legnagyobb fejtörést a gumi és kárpit elemek beszerzése okozta: szinte semmi sem beszerezhető már. Próbáltam új műszerfalat, középkonzolt, első- és hátsó gumiszőnyeget vásárolni, csak bontottat, sikerült, de azok legalább szépek.

Hát, és a krómozott részek! Azok szépsége egy újabb izgalmas kihívást jelent! Jobb híján inkább hiányozzanak, mintsem hogy ott legyenek – hiszen a bontott opciók nem igazán játszanak szerepet. A krómozás, mint szakmai tevékenység, igencsak borsos áron mérhető, ráadásul a minőség gyakran katasztrofális.

A két sárvédő tükör - amiket már akkor leszereltek a kocsiról amikor az még új volt, hiszen dobozzal használhatatlanok voltak - eltűntek rég. Akkoriban a hatalmas méretű Barkas visszapillantó tükrök felszerelése volt a megszokott megoldás ezeken, de van, aki az igénytelenebb IFA tükörrel is beérte. Erről is van egy sztorim, abból az időből, amikor még zöldfülű sofőr voltam. Ugyanis ezekkel a nagy méretű tükrökkel sem tudtam tolatni. Kinyitottam az ajtót, kihajoltam és igy haladtam hátrafelé. Hát persze, hogy egyszer elakadt az ajtó sarka és az ajtó határoló eltörött, így az ajtót szépen ráhajtottam a sárvédőre. A jobbos ajtót pedig az akkori főnököm vágta haza, amikor nagy szélben próbált kiszállni a veszprémi 9 emeletesnél - az ugyanis egy kimondottan cúgos hely. Ez is rágyűrődött a sárvédőre. Van egy mondás ezt itt mindenki ismeri: Veszprémben vagy harangoznak vagy a szél fúj. Akkor, sajnos éppen nem harangoztak, az ajtónak viszont igen . Ezért is kapott most új ajtókat a jármű.

Egy időben a Jófogáson bukkantam rá két darab, kissé rozsdás, bontott visszapillantó tükörre. Megvettem őket, majd elvittem a krómozó műhelybe, ahol úgy lecsiszolták, hogy a sarkaiknál kilyukadt a lemez. De még így is megkapták a krómozást. Ekkor indult a tortúra: újabb tükröket kellett beszereznem. Nem fogják elhinni, de Odesszából sikerült beszereznem egy párat, még a háború előtt. Persze azt állították, hogy új termékek, de amikor megérkeztek, azonnal láttam, hogy bontottak. Reklamációm nem talált meghallgatásra az eladónál. Így hát újabb krómozás következett. Vittem az elcseszett darabot is, és elmeséltem a főnöknek, honnan és mennyiért szereztem be. Kértem, hogy ne tegyék tönkre ezeket sem. Az egyik nagyon segítőkész volt, és a beszerzési költséget jóváírta, a minőség pedig végre rendben van!

Sosem volt ilyen tanksapka a kocsin. "Valamilyen bililemezből készítettek egy kupakot, amin még zár sem volt. Ezt valamikor - talán a tükörrel együtt cserélték -, mivel már akkor is lopták a benzint, meg kellett ezt akadályozni. Mára tiszta ragya lett rajta a krómozás. Megpróbáltam kideríteni, vajon milyen márka lehet, milyen autótípuson használták. Találtam rajta egy FAAB feliratot, ez az olasz vonalra vezet, a 70-es évekbeli Alfasudokon használták. Az ebay-en Németországban találtam újat, ami viszont nem bajonett záras, hanem menetes volt. Reszkíroztam, megvettem és szerencsére a kettőből tudtam egyet összeépíteni. Hátsó ajtó kilincs már sehol sem kapható, ahogy embléma sem, esetleg a bontottak között lehet mazsolázgatni." Az első embléma kerete - kettő bontottal is próbálkozott - ami János autóján van, egy saválló kockából, marógéppel készült. Volt neki egy nagyon ügyes esztergályos, marós kollégája, aki sajnos már nyugdíjas, rengeteg mindent kijavított és újragyártott neki. Mikor meglátta, hogy közelít felé egy alkatrésszel, vagy rajzzal, csak sóhajtott. Nem fogy még el?! Azt hiszem, ebből is érezhető, hogy milyen és mennyi fejtörés és buktatók voltak, amik gazdagították János ősz hajszálainak számát.

Aki idáig jutott az olvasásban, azt hiszi, őt meglepetés az IZS kapcsán már nem érheti, mindent tud róla. Én is azt hittem, aztán János elővett egy kulcsot, kinyitotta a rádió zárját, rászerelte az akkumulátort és bekapcsolta a készüléket. Több mint három évtizede tesztelek autókat, vezetek veteránokat, de ilyet én még nem láttam soha! Majd János mesélni kezd: "ezeket a rádiókat Szarapuli Ordzsonikidze rádió gyárban gyártották 1973 és 91 között. Az Izsevszki autógyár megrendelésére csak az IZS-ekbe gyártották őket, mivel csak ezeknek a kocsiknak volt olyan kialakítású a műszerfala, hogy belepasszoljanak. A különlegessége, ami egyben egyedivé is teszi, az az, hogy egy tokba van helyezve, amiből kivehető és az autótól függetlenül táskarádióként használható. Saját hangszórója, kihajtható antennája van és egy külső, a műszerfalból kiemelés után csavarhúzóval rászerelhető elemmel, vagy 9V-os hálózati adapterrel üzemeltethető.

Amikor a műszerfalban van az autó akkumulátoráról, egy külső antenna segítségével külön hangszórón keresztül működik. 3 RH, 1 KH, 1 HH és 1 URH sáv vételére alkalmas. Számomra meglepő, hogy már abban az időben URH-t is tudott fogni, bár csak a keleti sávot. Ez volt az OIRT, ami 65-73 Mhz, a nyugati a CCIR 88-108 Mhz. Van rajta egy autó feliratú gomb, azzal lehet kiválasztani, hogy melyik antennát használja. Magyarországon tudtommal soha nem árulták ezeket, s ilyen megoldást még soha semmilyen más autóban én sem láttam. A 90-es években kezdtek elterjedni a kivehető CD rádiók, majd a levehető előlapok, de ezek többnyire csak lopás ellen védték a készülékeket, ez azonban működőképes az autó nélkül is. Egyébként a Moszkvicsokba sem beépíthető, mert más a kialakítású a műszerfal, annál ott van a hamutartó. Azért, hogy más autókba is beépíthető legyen gyártottak olyan foglalatot, amit csavarokkal fel lehetett rögzíteni a műszerfal alá, ami nem igazán volt esztétikus. A nálunk forgalomba helyezett IZS-ek mind rádió nélkül érkeztek, ezért aztán mindenki olyat faragott beléjük, amit tudott, így én is. Ezért nagyon megörültem mikor megtudtam, hogy Andrásnak van egy szinte új ilyen készüléke. Nem ez a króm gombos, ez már egy későbbi beszerzés.

Közben ugyanis annyira megtetszettek, hogy már hét darabom van belőlük, s ezek többféle kivitelűek. Persze, van szépséghibája is a dolognak, ugyanis csupán a Kossuth rádiót tudja fogni és azt is középhullámon, így szinte használhatatlan. Szerencsére viszont át lehet hangolni a CCIR sávra, amit szintén én magam csináltam. A skála megvilágítást is én alakítottam át ledesre, mert csak a bal sarokban pislákolt egy kis izzólámpa. Arról a fém fülről, amiről körülbelül negyven éven keresztül nem tudtam elképzelni mi a csudának van ott, de amikor behelyeztem a fémtokot a műszerfalba akkor eljött a megvilágosodás pillanata: az tartja a tok hátsó részét!

A jármű kezelése néhány ponton megőrzi a régi autókra jellemző stílust. Például a távolsági fényt lábbal lehet aktiválni, az ülések pedig előre-hátra mozgathatóak, és mindkét ülés dőlésszöge is állítható. Az utasoldali ülés azonban ebben a korai évjáratban még gyárilag rögzített volt, így csak billenteni lehetett, mivel mögötte a pótkerék helyezkedett el. János azonban ügyesen beszerelt egy sínt, aminek köszönhetően már hosszában is állíthatóvá vált az ülés. A biztonsági övek még nem automatikusak, így az öv távolságát kézzel kell szabályozni. Érdemes tudni, hogy ezek a járművek eredetileg biztonsági öv nélkül érkeztek Magyarországra, de forgalomba helyezésükhöz már kötelező volt az övek beszerelése. Ezt itthon végezték el, és a beszerelt övek különböző típusúak voltak; például ezen az autón csat helyett egy fém kar található.

Hát, nem semmi - ahogy mondani szokták. Ez előtt az elhivatottság és profizmus előtt, ami János munkájáról sugárzik, csak kalapot lehet emelni. Olyat mentett meg, amit nem sokan, olyan színvonalon, ahogy kevesek.

A cikkben bemutatott Izs-hez a Motul az alábbi olajat javasolja:

"Félszintetikus, többfokozatú motorolaj, amelyet kifejezetten az 1970 után gyártott motorokhoz terveztek. Ez az 1960-as évekbeli Motul CENTURY 2100 modern változata - az első félszintetikus és többfokozatú kenőanyag az autóiparban. Szívó, feltöltős és turbófeltöltős, 4 ütemű benzin- és dízelmotorokhoz fejlesztették ki. A Motul CLASSIC 2100 15W-50 formulája megfelel a nemzetközi szabványoknak (API SH / CF), jobb hidegindítást biztosítva a motor kopásának megelőzése érdekében" - mondja róla Hegedűs Péter, a Motul szakértője.